Зерновые мощности в украинских портах растут быстрее, чем наши урожаи

Когда мы говорим: Украина — большая аграрная держава, то понимаем, что индустриальной ее даже авансом не назовешь. Рекордные и все большие урожаи почему-то никак не приводят к сногсшибательных сдвигов ни в перерабатывающей промышленности, ни в производстве сельхозтехники и сельхозхимии. Впрочем, есть одна задействована под наше зерно отрасль, где уже несколько лет подряд наблюдается настоящий бум. Это строительство портовых зернотерминал и других мощностей для отгрузки отечественных урожаев за границу.

В этом году в стране собрали рекордный урожай, превысивший 63 миллиона тонн, планируем отправить на экспорт опять-таки рекордные почти 40000000 тонн зерна. Показатель впечатляющий, если учесть то, что только десять лет назад Украина экспортировала не более 10000000 тонн в год. Зерновая лихорадка вызвала явление, которое директор издательства «Порты Украины» Константин Ильницкий назвал «терминальными гонкой».

Кстати, вторая Международная конференция «Зерновые терминалы: новые проекты, оборудование и технологии», состоявшейся недавно в Одессе, как, собственно, и первый прошлогодний такой зернофорум, отмечена атмосферой явных успехов и даже определенного головокружение от них.

Только за прошлый год порты увеличили свои мощности на 9000000 тонн зерновых в год по возможности 430000 тонн единовременного хранения. Вряд ли мы вспомним хотя бы еще какую-то отечественную отрасль, прибавила за год 20%. Сейчас наши гавани способны переработать уже 58,5 миллиона тонн. Если добавить сюда еще и возможности непосредственной загрузки на суда — а это еще плюс 12000000, то выйдем на цифру 70000000, которая с большим запасом перекрывает потенциал украинского растениеводства даже оптимистическим прогнозам рост в течение ближайших лет. Но притормаживать в терминальных гонке никто не собирается.

«Фактически в каждом морском порту планируют увеличивать мощности для зерновых грузов, — говорит заместитель директора департамента морского и речного транспорта Мининфраструктуры Украины Алексей Геращенко — по успешной реализации этих инициатив уже к 2020 году в портах будет дополнительно построено 34 новые объекты, а мощности по переработке зерна достигнут 98000000 тонн ».

В лидерах

Во время конференции практически все замечали убедительный рывок в зерновых мощностях, который сделал Николаевский порт. Эту гавань длительное время возглавлял Василий Капацина, ныне почетный президент предприятия и председатель наблюдательного совета компании «Украинский строитель». Василий Капацина уверяет, что уже сегодня его команда «возродила хлебную славу морского порта Николаев». Мол, порт был главной хлебной гаванью еще в Российской империи, и факторы, благодаря которым он находился в этом статусе, полностью сохранились: «С точки зрения наземной логистики для перевозки и экспорта зерновых Николаев имеет исключительное преимущество в пределах всеукраинского экспорта». Иначе говоря, свозить зерно в Николаев в большинстве случаев выходит дешевле, чем в любой другой порт. Так, глубины здесь не так велики, как в портах Большой Одессы, но недостаток этот компенсируют организацией рейдового подкачки: «панамаксы у причала грузим до 40-45 тысяч тонн и на внешнем рейде Очакова подгружает еще 10, 15, 20 000». А суда, большие от класса Панамакс для перевозки зерна не используют — трудно сформировать такую большую партию этого груза. Еще одна фишка, которая влечет сюда иностранных инвесторов — система государственно-частного партнерства, предполагает максимальное использование созданной государством инфраструктуры, время незадействованной или даже заброшенной. Как отмечает Василий Капацина, строить на территории государственных портов получается в полтора-два раза дешевле, чем в чистом поле.

Поэтому в Николаевском порту открыли свои зерновые терминалы такие мировые лидеры, как китайская корпорация COFCO (мощность терминала — 2,5 миллиона тонн в год) и американская компания BUNGE.

В этом году Николаев стал лидером по перевалке зерна — 7,2 миллиона тонн. Одесский порт — 6,8, Южный — 6,4, Черноморский — 6,1. Соревноваться со всей Большой Одессой (три последние порты вместе) у Николаева, вряд ли получится, однако позиции ведущего специализированного предприятия вполне достижимы. Если в целом в структуре морских грузов страны зерно составляет около трети — 28,5%, то в Николаеве, по данным Василия Капацины на зерновые и масличные приходится 80% грузопотока. Специализация может дать еще одно преимущество в борьбе за зерновые грузы, а она обещает быть жаркой.

Профицит, а не дефицит

Как отмечает заместитель главы Администрации морских портов Украины Вячеслав Вороной, в целом до 2020 года порты смогут перегрузить минимум 92 миллиона тонн, максимум — 150. Он считает, что если закончить все проекты, уже начатые (их десять с мощностью 34 миллионов тонн) , этого с лихвой хватит даже для того, чтобы перевалить зерно на долгосрочную перспективу. Если же реализовать все то, что пока существует только на бумаге, то значительный избыток зерновых мощностей в портах будет неизбежным. «Проблема в том, что украинские предприниматели не умеют вовремя останавливаться, — говорит Вячеслав Вороной. — У нас в стране происходит так: кто-то начал строить новые жилые дома — пошел бум. Затем был контейнерный бум — все пошли туда, бум логистических складов — уже превышают спрос эти логистические мощности. Сейчас новая тема — зерноперевалка ».

Как отмечает Константин Ильницкий, загрузки зерновых терминалов в 2015 году составил 63%, к 2020 году, с учетом прогнозов по росту урожаев и введение в действие новых объектов, этот показатель не превысит отметки 68%. То есть значительный профицит мощностей уже существует и, скорее всего, сохранится и в дальнейшем.

По его словам, перевалка тонны зерна в российском порту Новороссийск стоит 25-27 долларов за тонну — в 2,5 раза дороже, чем в Украине. Из-за конкуренции цены просели. С этого могли бы порадоваться владельцы зерновых грузов, над этим должны задуматься терминальные гонщики. Ведь перепрофилировать специализированные зерновые терминалы под какие-то другие грузы — довольно сложно. На этом фоне равнодушие бизнеса в других звеньев логистической цепочки от поля до трюма кажется странной и даже несколько подозрительной.

Не растет индустрия

Константин Ильницкий говорит, что с задачей отгрузки украинского зерна за границу украинские порты справляются блестяще — возникла потребность в этих терминалах — вот эти терминалы появляются. И тут же недоумевает: почему не появляется на железной дороге и на автодорогах, почему там необходимости не удовлетворяют?

Советник гендиректора Укрзализныци Илья Левицкий говорит, что сейчас предприятие 12000 зерновозов. Если переоборудовать под зерно 1100 минераловозов, приобрести еще 400-500 (есть такие планы) и привлечь вагоны из Молдовы, Беларуси и стран Балтии, то можно выйти на цифру 14 000. А потребность в них даже при нынешних объемах экспорта — на уровне 18-19 тысяч. Дисбаланс между потребностями портов и возможностями железной дороги достигает 40%. Вкладывать инвестиции только в развитие зерновых комплексов, делает вывод Илья Левицкий, неправильно.

Чем же обусловлен такой перекос? Неужели только инерционностью мышления наших предпринимателей, как заметил Вячеслав Вороной? Возможно, в портах таки лучший инвестиционный климат, чем в других местах. По крайней мере предыдущие попытки привлечь частников к обновлению подвижного состава железной дороги Илья Левицкий назвал неудачными. Можно предположить, что отдача от средств, вложенных в терминалы, даже при ценах вдвое ниже от новороссийских, все-таки больше от того, что можно получить, работая на автодорогах и железной дороги. Вполне вероятно, что портовые зернотерминал — это своеобразные господствующие высоты, с которых можно контролировать единственный украинский экспорт. Он массовый и демонстрирует большую положительную динамику. Здесь готовность мировых корпораций отстаивать цену вполне понятна. Нельзя исключать из перечня мотивов и банальную спекуляцию. К ней, как считает Василий Капацина, могут привести конкурсы по предоставлению земли в портах: кто выиграл, а потом инвестору перепродает. Территории у причалов — товар штучный и ограничен. Есть шанс паразитировать на государстве, которое должно обеспечивать глубины у этих причалов. Неподалеку глубоководного в Украине порта Южный, например, есть участок в несколько гектаров, которую просто застолбил за собой через аренду один из украинских агромагнатив. В течение этого времени там никто ничего не строит — то с силами собираются, то ищут, кому бы ее выгоднее перепродать. Кто знает, может, часть тех самых «бумажных проектов» на самом деле не более, чем попытка тоже что-то застолбить в украинских гаванях, на украинских зерновых потоках?

Похоже на то, что государство в любом случае должна вмешаться в развитие этого терминального флюса. Чтобы наш зерновой прорыв дал толчок не только для комплексного развития всей транспортной инфраструктуры, но и, по меньшей мере, всех отраслей промышленности, связанных как с выращиванием, так и с переработкой зерна. Ведь именно сейчас, возможно, решается: станет в недалеком будущем аграрная наша Украина хоть заметной индустриальной державой.