Воздушные одиссеи Юрия Неляпина

Недавно в городском автобусе услышал, как парень лет десяти спросил отца о том, сколько часов может налетать летчик. Тот ему отвечал, но, пожалуй, неуверенно, потому что будущий пилот несколько раз переспросил: а он может тысячу часов налетать? А две тысячи? А пять тысяч? «Ты загнул, это много», – смеясь сказал отец. И в летной книжке ветерана труда полтавчанина Юрия Неляпина, согласно которой ему назначили пенсию, написано, что его общий налет составляет более семи тысяч часов. А если быть точным, то 7000 828 часов 26 минут.

О «ромашке» и долгоносиках

существовавший до начала 1990-х годов. Его старший брат Анатолий был военным летчиком. Он также закончил два курса Харьковского военного авиационного училища штурманов (ХВАУШ), но в 1958 году Хрущев их курс сократил, и чтобы остаться в родной стихии, Юрию пришлось воспользоваться предложением одного генерал-майора авиации и поступить на годичные курсы диспетчеров из руководства воздушным движением в Ульяновске. Затем были два месяца стажировки в Жулянах под Киевом, три года работал по направлению в далеком Охотске. Там стал авиадиспетчером 2 класса. Но мыслями всегда был в Полтаве, где родился и вырос. Сюда и вернулся в 1962 году, чтобы трудоустроиться в аэропорт местного авиапредприятия.

Полтавское авиапредприятие в советское время было одним из самых мощных в Украине. Тогда на этом орденоносном предприятии только руководящего состава было до двухсот человек. Его самолеты и вертолеты обслуживали Полтавскую, соседние области, даже некоторые республики. Оно славилось своими высококлассными пилотами, техниками, механиками, инженерами, мощной ремонтной базой. Его пилоты совершали грузовые и пассажирские перевозки, в частности доставляли почту, патрулировали нефте- и газопроводы, подпитывали сельскохозяйственные культуры и защищали их от вредителей и сорняков.

В 1990-х они только в Полтавской области машинами Ан-2 и Ми-2 обрабатывали более миллиона гектаров сельхозугодий. И стояла задача наращивать объемы обработки, потому что в определенные годы сельхозугодья края очень страдали от долгоносиков, тли и других вредителей, которые могли за считанные дни уничтожить до половины будущего урожая. Надо было оперативно спасать посевы. Почти за каждым районом были закреплены самолет или даже несколько. Наибольшие объемы химробит летчики полтавского авиапредприятия выполняли в Лубенском, Глобинском, Гадяцком, Зиньковском, Котелевском, Карловском районах. Были дни, когда над полями Полтавщины одновременно летали до 55 самолетов и вертолетов. Справившись с заданиями у себя дома, полтавские гражданские летчики спешили на помощь растениеводами Крыма и России, Средней Азии и Прибалтики.

Но мощным и известным полтавское авиапредприятие станет впоследствии. А в начале 1960-х оно мало аэропорт 4 класса, без бетонки, из средств связи была только приводная радиостанция. Чтобы стать полноправным членом коллектива аэропорта, Неляпину пришлось сдать тест на профпригодность в сумской эскадрильи, которая входила в объединенный авиаотряд. «Езжай, там поправит, а только здесь освободится место, мы тебя заберем», – сказал, отправляя его в соседний город, тогдашний начальник аэропорта Виктор Поспелов. Не прошло и года, как Юрия Неляпина вернули в Полтаву.

В тамошнем аэропорту тогда базировались две эскадрильи самолетов Ан-2 ( «кукурузников»), специализировавшихся на химроботах, и эскадрилья, которая занималась транспортными и пассажирскими перевозками. Прилетали сюда и рейсовые тяжелые самолеты типа Ан-24. «Бывало, сидишь у локатора, мы его называли« ромашка », а бортов как насунет, что и вспотеешь. Иногда за час до 10 бортов прилетало. Тот из Львова на Донецк направляется, другие на Киев, Симферополь. Один на высоте 900 метров летает, крутится, второй на 400, третий заходит на посадку, четвертый прилетел с нарушением графика, пятый решил потренироваться. Их надо разместить. А я руковожу полетами один, и надо запомнить, какие это борта, на которой они высоте. Оборудование для управления полетами было несовершенно, на экране локатора появлялся только яркую вспышку, и все. Двигалась одна точечка, что светилась. Потом, со временем, на экране локатора воздушные суда стали идентифицировать четко, у вспышек, перемещались, стали высвечиваться еще и номера бортов », – рассказывал Неляпин о тонкостях работы авиадиспетчера.

На Кустанай – в багажнике

О том, насколько это была сложная и ответственная работа, свидетельствует и случай в начале его карьеры. Юрий руководил полетами, когда опустился густой туман. Порт закрыли. В это время прилетел симферопольский вертолет, там обслуживался, и готовился уже рулить на стоянку, как временно исполняющему обязанности начальника аэропорта вдруг пришло в голову использовать вертолет для определения облачности. Диспетчеру, согласно инструкции, никто не может приказывать, даже руководитель авиаотряда, к тому же облачность вертолеты не измеряют, для этого есть метеостанции. Но сработал человеческий фактор. Те, кто приказывал сделать это, были по возрасту старше. Словом, поднялся тот вертолет со стоянки, мерил то или не мерил, потерял ориентацию в пространстве и когда садился, стукнулся о бетонку. Да так, что и винты улетели. Еще повезло, что экипаж остался жив. Но при падении пилот сломал ногу. В Полтаву прилетела спецкомиссия, командиры того пилота. На Юрию счастью, члены комиссии были опытными и быстро выяснили причину аварии и ее истинных виновников. И история стала ему уроком на всю жизнь.

Работал он авиадиспетчером до 1959 года. К тому времени в аэропорту уже появилась прекрасная бетонка, протяженностью более 2000 метров. А в 32 года, когда летчики уже готовятся на пенсию, стал штурманом эскадрильи. Говорил: авиаотряда был нужен штурман, а я на него учился.

В Ан-2 штурманское кресло расположено между командиром и вторым пилотом. И он следит, чтобы не заблудился экипаж. Но учитывая то, что летали на высоте от 200 до 400 метров, заблудиться было почти невозможно, и еще обладая специальными знаниями. Вот когда летели на сельхозработы в Германскую Демократическую Республику, то тогда готовился к полетам тщательно, брал с собой старые карты, при необходимости пользовался радиокомпасом. В Германию Неляпин летал с бортами спецназначения с 1979 до 1983 года, всегда в апреле. Прилетят, бывало, в Берлин, а оттуда уже немецкие штурманы развозили наши экипажи по точкам. Он погостит несколько дней, посетит берлинский зоопарк, к счастью, нашим летчикам обменивали 300 рублей на марки, и – домой. Где его уже ждало другое ответственное задание. Например, уже завтра утром надо было лететь на Москву, а оттуда на Кустанай.

– Начальник аэропорта говорит: вот тебе билет на Москву. Деньги надо? “Не надо”. Сел и полетел на Москву. Прилетаю на ночь туда, а мест нет на Кустанай. Идешь тогда к командиру Ту-154 и говоришь ему, что такое и такое дело. И летишь на Кустанай зайцем. А случалось, я не один такой был, туда летало много штурманов по своим экипажами, командир самолета не хотел брать, потому что зайцев набрал. Но, говорю, мне завтра утром уже надо вылетать с экипажем! Тот: хорошо, иди в багажник. И садишься в багажный отсек вместе с чемоданами, летишь 3:00. Прилетел, поспал немного в гостинице и готовишься к полету. Далее – на Актюбинск. И только в Уральске ночуешь или в Саратове. Но я не жалел, что выбрал такую ​​профессию, мне это нравилось. У меня было отличное здоровье. Но в соответствии с санитарными нормами, летать больше 8:00 в сутки и 100 часов в месяц нельзя было, – рассказывал Юрий Неляпин.

Были с ним и казусы. Однажды их экипаж должен был срочно доставить в Витебск аварийную бригаду. Как выяснилось потом, ей надо было в другой город и даже другую республику. Но спецназовец, который выполнял по заказу химроботы, не расслышал и ошибочно направил их в Западную Беларусь. Командир обеспечил их необходимыми документами, Неляпин собрал карты, подготовились, полетели. Осталась какая-то сотня километров, как бы находясь на борту заказчик вдруг заволновался: не туда летят! «Как это ни туда, все правильно, скоро приземлимся на аэродроме в Витебске», – успокоил того Неляпин. «При чем тут Витебск ?! – Закричал тот, – бригаду ждут в Липецке ». Но уже ничего не поделаешь. Осуществили посадку, заправились и полетели назад. «В Липецк мы уже сегодня не полетим», – сказал Неляпин. «Да уж и не надо». Итак, улетали они 8:00 прибыли в Полтаву, доложили о случившемся руководству. К счастью, все обошлось, потому что не они были виноваты, а тот, кто принимал телефонограмму. Но летному составу тот полет НЕ оплатили. Объяснили: вы и так вон сколько керосина сожгли. Правда, он в 1970-х годах стоил дешево – 4 копейки за литр.

Свою штурманскую одиссею Неляпин завершил в 1983 году. Налетав нужное количество часов, в 46 лет получал летную пенсию. А потом опытного специалиста снова пригласили в аэропорт управлять полетами. С погонами авиатора распрощался только в 1990 году.

Сейчас от некогда могучего Полтавского авиапредприятия и его аэропорта осталась одна слава. В конце 1980-х там еще принимали воздушные суда из Ленинграда и Москвы. А в 1992-1993 годах порт стал не нужным государству. Сейчас, по словам ветерана, он обслуживает только чартерные рейсы, пилотов и самолетов в аэропорту нет.