Какой быть кольцевой дороге вокруг Киева

Универсальная кольцевая магистраль в Киеве обеспечит высокую пропускную способность и привлекательность для водителей. Ликвидировать регулярные автомобильные заторы на большинстве столичных улиц и днепровских мостах возможно путем развития транспортной сети и строительства ключевой сооружения — сверхмощной замкнутой кольцевой дороги на окраинах города, оснащенной по последнему слову техники и инженерного искусства, что обеспечит высокую пропускную способность и привлекательность для водителей. Универсальная кольцевая магистраль не только перехватит внешние транзитные автомобілепотоки, но и «вытянет» и воспримет значительную часть внутренних сквозных перемещений автомобилей, освободив от них перегружены улицы и проспекты. То как разворачиваются события вокруг проектирования и строительства киевской кольцевой дороги — одной из важнейших транспортных сооружений не только для столицы, но и для всей страны

Классическая транспортная схема

При всей неповторимости Киева, расположенного на обоих берегах могучего Днепра, в решении транспортных вопросов отслеживается закономерность с удалением постоянно растущих автомобильных потоков от центральных районов на окраины, где значительно больше пространства для прокладки современных магистралей.

Именно так развивалась транспортная сеть столицы Украины в течение последнего полувека. Сегодня трудно представить дорожную ситуацию на правобережной части города при отсутствии проспекта Академика Палладина, Кольцевой дороги, улицы Академика Заболотного и Столичного шоссе. Введение в эксплуатацию в 1976 году, тогда еще на окраинах, Московского (ныне Северного) мостового перехода через Днепр, куда устремилась значительная часть автомобилей, прежде всего грузовых, в большой степени сняло напряжение с центральных мостов Патона и Метро. Еще большее значение приобрело открытие в 1990 году движения по Южному мосту и проспекту Николая Бажана, которые разгрузили Харьковское шоссе, Ленинградскую площадь (ныне Дарницкая площадь), проспект Воссоединения (ныне проспект Соборности), мост Патона и стали неотъемлемой частью единого транзитного коридора на севере Украины.

За председательство в Киеве опытного хозяйственника Александра Омельченко Большую Кольцевую дорогу был продлен от Гостомельского шоссе до Минского проспекта, а также выполнялись земляные работы и строительство путепроводов до улицы Богатырской на Оболони, откуда до Днепра рукой подать.

Если бы в то время, с чьей-то легкой руки, было начато строительство северного мостового перехода через Днепр извне жилых массивов Оболонь и Троещина, то делом техники стало бы строительство левобережной северной части кольцевой дороги до Броварского проспекта (15 километров) и далее до Бориспольского шоссе (10 километров), что позволило бы не только переориентировать на новый участок пропуск транзитных автомобилей, но коренным образом разгрузить действующие левобережные проезды и перекрестки между Троещиной и Харьковским массивом.

Однако именно тогда началось грандиозное строительство Подольско-Воскресенского моста, продиктовано необходимостью прокладки линии метрополитена до крупнейшего спального массива Троещина. Возможно, четвертая линия метро уже перевозила бы пассажиров, если бы на новый мост не «посадили» широкую шестиполосную автомобильную дорогу, которая на обоих берегах опускается в плотно застроенные кварталы и перекрестки, что гарантирует хорошо знакомые киевлянам регулярные тянучки и пробки и никак не вписывается в классическую транспортную схему развития мегаполиса.

Не потому ли крепкий расстроен городов с совсем не триумфальной аркой, оперт на густой частокол загнанных в тело молчаливого Днепра временных подпорок, так долго размышляет над своим непроглядным будущим.

Очередной взнос Мининфраструктуры

В начале нынешнего века Министерство транспорта Украины (ныне Министерство инфраструктуры) инициировало строительство второго железнодорожного вокзального комплекса на станции Дарница и совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через Днепр на участке Киев-Московский (Выдубичи ) — Дарница.

Оставленный без всякого внимания гигантский железобетонный каркас Дарницкого вокзала уже второе десятилетие мозолит глаза не только киевлянам, но и пассажирам поездов ближнего и дальнего следования.

Больше повезло новому Дарницкому мосту, введенному в эксплуатацию к Евро-2012. Но и сейчас, когда соседние мосты Патона и Южный, как и раньше, ежедневно стонут от автомобильных пробок и тянучек, он редко перегружается автомобилями или железнодорожными поездами.

 

В условиях хронических осложнений с пропуском транзитных автомобилей через столицу с заботой об увеличении транзитного потенциала Украины «Укравтодор» в 2007 году заказал и вскоре получил проект Большой Окружной дороги (ВОД), согласно которому кольцевая автомагистраль проложена по территории восьми районов Киевской области на расстоянии 20-40 км от окраин столицы (см. схему). Реку Днепр намечено пересечь на севере через глубоководную часть Киевского водохранилища(!) между Лютежем и Старыми Петровцами, а на юге — через Каневское водохранилище возле города Украинка.

Общая протяженность кольца, которое, кроме Киева, обогнет извне Вышгород, Ворзель, Боярку, Козин, Борисполь и Бровары, достигнет 213 км, что в полтора раза превышает расстояние от столицы до Чернигова или Житомира.

Ширина проезжей части ВОД проектируется не менее чем шесть полос, а мост возле Украинки будет с восемью полосами движения.

В прошлом году «Укравтодор» утвердил план строительства ВОД, разделив его на три очереди, а Министерство инфраструктуры объявило о возможном начале строительства сразу после решения источники финансирования. Общая стоимость проекта оценена в 2 миллиарда долларов США.

Необходимо отметить, что проезд транзитных автомобилей будет отведен от столицы только после завершения строительства I и II очередей, то есть соединение новым большим полукольцом длиной 151 км трасс Киев — Ковель (М07) и Киев — Чернигов (М01) по южному мосту возле города Украинка.

Кто поедет дальней дорогой

Многомиллиардные затраты на строительство крупных транспортных сооружений могут оправдаться эксплуатационной эффективностью в случае их удобства и привлекательности для широкого круга пользователей. Если по ВОД ежесуточно поедут десятки и сотни тысяч автомобилей, то от них освободятся перегружены киевские магистральные проезды и днепровские мосты, свидетельствуя о достижении поставленной в проекте цели.

Попробуем спрогнозировать удобство запроектированной ВОД для различных категорий автовладельцев, в частности автопредприятий и жителей столицы, области и других регионов.

Безусловно, транзитным автомобилям удаленной регистрации, прежде всего грузовым, дорожные знаки и патрульная полиция позволят двигаться только по новой ВОД. Суточное количество таких автомобилей на участке Столичное шоссе — проспект Бажана в обоих направлениях не превышает 12 тысяч единиц. Если же у определенной части автофургонов конечный или промежуточный пункт назначения расположен в середине ВОД, то им позволят следовать ближе к столице.

Центром притяжения пассажирского транспорта (автобусов, маршрутных такси) как дальнего, так и пригородного сообщения является именно Киев, к которому они поедут привычными имеющимися кратчайшими направлениями — даже после открытия ВОД. За отдаленности и значительное увеличение пробега мало кто воспользуется хотя бы отдельными участками новой объездной дороги.

Очевидно, что новая магистраль приобретет большое значение для хозяйственной деятельности области и межрайонного сообщения, особенно в отдаленных от Киева мостах через Днепр, которое может достичь 5 тысяч транспортных единиц за сутки.

Несмотря на горячую поддержку строительства ВОД нынешней властью столицы, воспользоваться удаленной объездной дороге сможет незначительная часть киевлян и жителей близлежащих населенных пунктов-спутников. Даже в аварийных ситуациях маловероятно, что найдутся желающие переехать из одного столичного берега Днепра на другой по мостам под Украинкой или за Вышгородом. Выезжая за пределы города и возвращаясь назад, киевляне тоже поедут по радиальным дорогам и днепровских мостах только потому, что до новой кольцевой дороги и отдаленных мостов понадобится преодолеть дополнительных минимум 40-60 километров пути в одну сторону.

Учитывая невозможность запрета въезда в столицу всем участникам дорожного движения, кроме транзитных грузовых автомобилей, а также большой перепробег при объезде Киева по отдаленной дороге, можно прогнозировать загруженность ВОД до 25 тысяч автомобилей в сутки в обоих направлениях, или примерно тысяча каждый час в течение активной части суток.

В условиях недостаточной загруженности при значительных эксплуатационных затратах на обслуживание 151 км мощной магистрали наиболее вероятным представляется отнесение на отдаленную перспективу строительства III очереди ВОД (62 км) с чрезвычайно сложными мостовыми переходами через Киевское водохранилище и реку Десна, открытие движения по которой еще вдвое уменьшит загруженность всего великого кольца. Тогда ВОД может повторить судьбу недостроенной за десятки лет нынешней кольцевой дороги, а объезд Киева для каждого транзитного автомобиля станет значительно длиннее с соответствующим перерасходом топлива.

Большие преимущества малого кольца

В отличие от Большой Окружной замкнутая кольцевая дорога в административных границах столицы станет неотъемлемой частью транспортной сети города и удобной альтернативой для всех категорий автомобилистов.

Большое количество киевских водителей изменят ежедневный традиционный центростремительного направление движения на центробежный, чтобы по кольцевой дороге промчатись до противоположной части города, лишний раз не загружая центральные улицы и днепровские мосты. Городской кольцевой дорогой воспользуются автобусы и маршрутки для перевозки пассажиров с автостанций и линий метрополитена. Замкнутое кольцо вдвое легче справится с пропуском транзитных автомобилей.

Уже сейчас можно прогнозировать общее загрузки городской кольцевой дороги до 150 и более тысяч автомобилей в сутки, или почти 10 тысяч единиц в час.

Для обеспечения максимальной пропускной способности замкнутого кольца без узких заторовых мест и узлов как нынешнюю, так и новый участок необходимо оборудовать по принципам скоростного автобана с достаточным количеством полос движения без одноуровневых пешеходных переходов, перекрестков, петель левосторонних поворотов и завихрений автомобілепотоків, которые резко снижают скорость движения, а с ней и пропускную способность, и являются местами повышенной аварийности.

На отдельных участках вдоль магистральных полос необходимы параллельные обособленные полосы местного проезда для медленного передвижения и маневрирования местных автомобилей и транспортных средств общего пользования без создания лишних помех скоростному движению.

Равномерное передвижение автомобилей невозможно при обычных шляхопровідних развязках типа «кленовый лист», как на Московской кольцевой автомобильной дороге, или других моделей, как, например, по обе стороны моста Патона с малыми радиусами соединительных петель, которые тормозят скорость движения до 30-40 км в час и создают цепочки автомобильных очередей на главных полосах. Существует множество эстакадных вариантов развязок под острыми углами с большими радиусами ветвей примыкания и разветвления, аналоги которых стоит применить при создании столичной кольцевой дороги нового поколения.

В сжатых условиях скоростное движение целесообразно организовать по эстакаде над или в напівтунелі рядом с местными проездами, перекрестками и пешеходными переходами, что сохранит равномерную скорость движения плотных автомобильных потоков.

При кольцевом движении у водителей будет возможность выбора короткой участка до пункта назначения, благодаря чему потоки автомобилей розсередяться и разделятся пополам. Так, например, после открытия движения по новому северному мосту между Оболонью и Троещиной и северной части кольцевой дороги количество грузовых транзитных автомобилей на существующей кольцевой дороге может уменьшиться более чем вдвое, что будет иметь первоочередное значение для разгрузки Южного моста через Днепр, несущие конструкции правобережной эстакады которого заметно разрушаются под воздействием больших динамических нагрузок и соляных растворов с проезжей части.

Направление большого количества автомобилей, особенно тяжелых дизельных фургонов, на отдаленную от жилых кварталов новую северную участок киевского полукольца значительно снизит загазованность и улучшит экологическое состояние вдоль магистрали на Борщаговке, Теремках и Харьковском массиве.

Первоочередное строительство нового северного мостового перехода через Днепр открывает возможность прокладки по нему линии метрополитена от станции Героев Днепра до жилого массива Троещина, что может приблизить осуществление заветной мечты троєщан и избавить их от лишних ежедневных пересадок и потерь времени на пути к работе и назад домой.

Удачно спроектирована кольцевая магистраль не отпугнет, а привлечет подавляющее большинство киевских и пригородных водителей, которые не дадут ей пустовать и используют в повседневных поездках, значительно разгрузив внутренние столичные улицы и проспекты.

Безальтернативный центробежный развитие

Даже без глубоких инженерных расчетов технико-экономическое сравнение вариантов по количественным параметрам подтверждает как минимум втрое большую стоимость строительных и эксплуатационных расходов ВОД по сравнению с реконструкцией действующей участка и достройкой второй половины киевской кольцевой дороги. Если I и II очереди большой дороги будут построены и начнется их вялая эксплуатация, то от транзитных фур и незначительной части других автомобилей освободится единственный направление от проспекта Академика Палладина до проспекта Николая Бажана и Харьковской площади. На всех других перегруженных внутренних автопроїздах никаких изменений не произойдет, а Киев продолжит погружаться в сплошные многочасовые тянучки и пробки.

Именно поэтому необходимо как можно быстрее вернуться к взвешенному последовательного центробежного развития транспортной сети столицы Украины, главным сооружением которой является совершенная современная кольцевая дорога на окраинах города.

Ввод в эксплуатацию ее первой части от Минского проспекта мимо Оболонь и Троещину до Броварского и Бориспольского шоссе (31 км) ощутимо облегчит дорожную ситуацию на всех внутренних киевских автопроїздах и мостах через Днепр, что не останется незамеченным как большим количеством автомобилистов столицы и гостей со всей страны, так и руководителями городской власти, «Укравтодора», Министерства инфраструктуры и Кабинета Министров Украины.

Для достижения несравнимо лучшего результата и значительной экономии бюджетных средств нужны объединение не только финансовых ресурсов, но и организационно-технических и интеллектуальных усилий.

Вполне вероятно, что необходимость прокладки Большой Окружной дороги по территории области возникнет в будущем после последовательного решения транспортных узлов в центробежном направлении, когда столица разрастется до невиданных доселе размеров. Не исключено, что будут продолжать это дело уже следующие поколения транспортных строителей.

По материалам «Голос Украины»

Автор Иван Матус (директор «Рембудтрансу», инженер путей сообщения)