Из-за транспортных проблем срывается выполнение экспортных контрактов и наши аграрии терпят убытки

Украина недаром все чаще называют житницей мира – она ​​и теперь производит зерна гораздо больше, чем нужно для внутреннего потребления, имеет резервы повышения продуктивности земледелия, поэтому способна накормить если не весь мир, то хотя хорошую его часть. По подсчетам специалистов, если производство зерна в Украине вырастет на 10%, то экспорт – на 25%. Загвоздка лишь в том, что зерно, предназначенное для зарубежных потребителей, надо как-то вывезти, а с этим проблема, которая становится все более острой.

Если производительность украинских полей возрастет и увеличится количество зерна, идущего на экспорт, то имеется транспортная система не выдержит такого потока, считает представитель Европейской Бизнес Ассоциации Николай Горбачев. Не выдерживает уже сейчас.

По словам заместителя председателя Всеукраинской аграрной совета Михаила Соколова, только 2016 из логистические проблемы с зерном аграрии потеряли 20 млрд гривен. Вместо этого правительство в поддержку тех же аграриев предусмотрел целых пять с половиной миллиардов.

Кризис системный

Президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко отмечает, что перевалочные мощности в украинских портах за годы независимости построили преимущественно силами частного бизнеса, крупных зернотрейдеров. Но для начала зерно надо туда доставить! Объемы экспорта зерновых, по мнению президента УЗА, достигнут в этом маркетинговом году 45 млн. тонн, из них железная дорога может перевезти не более 30 млн, еще около полутора миллиона – речной транспорт. А остальные?

Зерновой экспорт в текущем маркетинговом году (от прошлого к следующему урожая) – на грани срыва именно из-за проблем с транспортом. Заявки на вагоны для перевозки зерна выполняют в лучшем случае на 40%, а обычно – на 1/10. И такие случаи не единичны, это система. Следовательно, и причины транспортного кризиса тоже системные. За 25 лет независимости не произошло существенного обновления подвижного состава (последний вагон-зерновоз в Украине построено 1993), а главное – не создано современной модели функционирования транспорта как единой системы. Точнее, систему таки было создано, но не ту, что работает в интересах владельцев грузов – систему коррупции.

Председатель Укрзализныци Войцех Бальчун заявляет, что все попытки навести порядок в области распределения порожних вагонов наталкиваются на сопротивление коррупционеров, которые окопались в ведомстве еще в предыдущие времена. Генеральный директор компании «Нибулон» Алексей Вадатурский считает, что Укрзализныця намеренно создала дефицит вагонов-зерновозов, чтобы получать взятки за их предоставление.

Напомним: осенью из-за нехватки вагонов для зерна «Нибулон» должен остановить сбора урожая, и 20 000 тонн зерна было потеряно. Это только в одной компании. В целом в Луганской, скажем, области осталось неубранными почти 100 000 тонн урожая. Даже если вагоны подают, то потом по 4-5 суток не могут вывезти, а это простой, штрафы от партнеров, которые ожидают грузы.

Повышение тарифов – не выход

В целом, по оценкам экспертов Украинского клуба аграрного бизнеса, для бесперебойной перевозки зерна и продуктов его переработки нужно 22000 вагонов, в наличии – только половина. Укрзализныця предлагает собственное решение проблемы: повышение тарифов на грузовые перевозки на 25%. Это, мол, пополнит их оборотные активы. Такое увеличение вытянет из карманов аграриев еще дополнительных полтора миллиарда. Правда, взамен Укрзализныця обещает закупить на эти средства 1070 вагонов-зерновозов. Но нужно в десять раз больше! Кроме того, есть определенные нюансы, которые заставляют сомневаться в искренности таких обещаний.

Представители многих отраслей, пользующихся услугами Укрзализныци, единодушно жалуются: накануне нового года их пригласили на дискуссию по обсуждению планов повышения тарифов. Однако каких-либо расчетов на об∂рунтування необходимости такого повышения приглашены не получили, поэтому и отказались от участия в сугубо формальном, рекламном мероприятии, о чем сообщили премьер-министра Владимира Гройсмана.

Планов повышения тарифов не одобряет и руководитель Стратегической группы советников по поддержке реформ в Украине, советник Премьер-министра Украины Иван Миклош (Словакия). По его мнению, повышение тарифов сделает продукцию украинских предприятий неконкурентоспособной на мировых рынках из-за повышения себестоимости. Зато в самом ведомстве, по мнению эксперта, есть возможности для экономии и снижения затрат, благодаря чему можно было бы избежать повышения тарифов.

Перевозки зерна по железной дороге можно было бы спасти с помощью поощрения частных инвестиций и внедрения прозрачных схем работы с владельцами грузов. Скажем, Николай Горбачев предлагает не повышать тарифы на железнодорожные перевозки, чем занимается Укрзализныця, а наоборот, снизить. А заодно разработать правила, которые позволили бы использовать частную локомотивную тягу на магистральных путях (на подъездных ее и так используют).

Но никаких инвестиций не будет, пока частного перевозчика подвергать дискриминации: сегодня тарифная политика построена так, что услуги частного перевозчика обходятся дороже на 3-7 долларов за тонну груза. Это лучший способ законсервировать проблему вместо ее решения.

Или: почему бы не создать условий для привлечения частных инвестиций в строительство вагонов-зерновозов, если на них такой большой спрос? Почему приходит в голову только один аргумент против такого решения: кто же хорошо греет руки на ситуации, и желает греть и в дальнейшем.

безработный Днепр

Здесь пригодится мог бы стать Днепр, когда он и был верным помощником труженика, а теперь им плавают разве что прогулочные катера и яхты. Если когда-то водами Славутича возили в 60000000 тонн грузов в год, то теперь – едва пять.

Для сравнения: в США только на Миссисипи ежегодно перевозят 560 000 000 тонн грузов, самого зерна – чуть меньше 70000000 тонн. А никто не скажет, что американцы не умеют считать деньги, следовательно, для них это выгодно. И у нас речной транспорт мог бы помочь вывести Украину из транспортного коллапса. Мало того, по подсчетам отечественного Мининфраструктуры, каждый миллион грузов, перевозимых по реке, сохраняет дорожного покрытия на 790 000 000 гривен. Следовательно, экономия не только перевозчикам, но и государству.

Правда, для этого следовало бы прочистить русло от ила, углубить его до нужной глубины (для Днепра это 3,65 метра), чтобы по реке могли ходить полностью нагруженные баржи. А в то же время сделать надлежащее освещение навигационных сооружений и мостов и многое другое.

Вроде все согласны, что следовало бы вернуть Славутич работоспособность, но Владимир Клименко отмечает: нынешний министр инфраструктуры – уже пятый, который обещает решить проблему. А некоторые чиновники предлагают выполнить работы по углублению дна Днепра счет предпринимателей, поскольку у государства на это денег нет.

Такие примеры в Украине уже есть: компания «Нибулон» провела работы по углублению 134 километров дна на Южном Буге. На это потребовалось 47 разрешений и пять лет на их получение, зато уже в 2016-м компания перевезла рекой 300000 тонн зерна, по суше на это понадобилось бы 12,5 тысячи рейсов автомобилей-зерновозов. На очереди, по словам Алексея Вадатурского, Днепр. Но если все в Украине будут делать руками предпринимателей, то зачем тогда соответствующие чиновники?

Кстати, о зерновозы: те весовые комплексы, которые устанавливают на дорогах, по словам Владимира Клименко, уже стоили государству свыше 400 000 000, а необходимые работы на Днепре нуждаются 30000000. И в первом случае деньги есть, а во втором – нету? Мининфраструктуры оправдывается тем, что этих денег не заложено в бюджете. А кто должен позаботиться, чтобы были заложены, как Мининфраструктуры?

И о средствах: как можно говорить, что их нет, и одновременно править 15 видов платежей за использование речного транспорта? С какой стати, например, с водного транспорта взимают акцизный сбор? И если после этого денег нет, то они деваются?

По словам Алексея Вадатурского, лоббистские группы, связанные с МПС, делают все возможное, чтобы сорвать всякие попытки использовать речной транспорт для перевозки зерна. Именно поэтому, а не из-за отсутствия каких-30000000, не ведут работы по углублению русла Днепра.

Случайность или нечто большее?

И все это происходит в то время, как было введено ограничение на тяжеловесный автотранспорт. С одной стороны, это правильно: ведь разбивают дороги слишком большими грузами частные перевозчики, а чинить эти дороги должно государство. И это не слишком справедливо. Но если надо перевезти определенное количество зерна, а максимальная нагрузка на единицу транспорта теперь не 40 тонн, а 20, то, очевидно, тот самый транспорт теперь будет ездить вдвое чаще, тогда не известно, станут от этого дороги целее.

По словам Владимира Клименко, такое нововведение стало для зернотрейдеров полной неожиданностью. А главное, что оно трагически совпало с кризисом на железной дороге: дизтоплива нету, подвижного состава нету, надежды на какое-то улучшение нету. Или это совпадение – не случайность? Ведь министерство – одно и то же, не скажешь, что правая рука не ведает, что творит левая. В профильном Министерстве аграрной политики проблему понимают, обещают помочь, но транспорт – не их парафия, там они могут только просить и уговаривать.

А иностранных покупателей украинского зерна проблемы наших инфраструктурных ведомств не интересуют: они заключили контракты и требуют их выполнения, а за несоблюдение условий – возмещение. Как это вредит международному имиджу государства – нет необходимости говорить.

Кроме того, платить штрафы должен зернотрейдер, а окупить убытки, понесенные, он может только одним путем – снижая закупочную цену зерна для сельхозпроизводителей. А еще если в Украине останется большое количество непроданного зерна, цена на него упадет, и на следующий аграрного сезона его выращивания станет нерентабельным. Так можем довести до ручки последнюю отрасль, которая пока наполняет бюджет страны. Как всегда, во всех бедах крайней простой крестьянин …